L’imposture historique de la « flamme olympique »

La flamme olympique, qui a débarqué ce jour du Belem à Marseille, sera portée jusqu’à Paris, entre autre par le « drag queen » Minima Gesté. Finalement, comme une manière d’ajouter le grotesque graveleux et le ridicule à l’imposture historique. Lancer le 8 mai, célébration officielle par la Ripoublique de la fin de la guerre (80^ème anniversaire de la « victoire contre le nazisme »), une manifestation d’ampleur nationale inédite (puisque cela n’existait pas en 1900) et inventée par le III^ème Reich, cela ne manque pas de piquant ! Car, on ne le répètera jamais assez : l’histoire de la flamme olympique n’a aucune réalité historique antique ! 

 

Le Canal de Corinthe : mythe et stratégie de plus de 25 siècles (De Périandre à Néron…et de Gester au Belem)

Franchir l’isthme du Péloponnèse : une nécessité économique et stratégique qui s’est imposée sur le plan historique il y a déjà plus de deux mille ans cinq cents ans…

Le diolkos : une route de portage pavée construite vers 600 av. JC

Thucydide (460-395 av. J.-C.) atteste que le diolkos en son temps était une chose déjà ancienne.

Les inscriptions et la céramique du site indiquent une date de construction et d’exploitation remontant au moins à la fin du VII^eme /début du VI^eme siècle av. J.-C., époque où Périandre dirigeait Corinthe. 

Successeur de son père Cypsélos, premier tyran⁽¹⁾ de Corinthe  à la naissance légendaire, Périandre accède au pouvoir en – 627, il aurait régné 40 ans. 

Il améliora les ports de Corinthe, encouragea le commerce, et construisit la première rampe de portage sur l’isthme (appelée diolkos ou dromos) qui permit aux navires de passer du golfe de Corinthe au golfe Saronique et d’éviter de contourner tout le Péloponnèse. L’argent gagné en péage  grâce à cette voie permit à Périandre de supprimer les impôts à Corinthe…

L’idée est de gagner au moins quinze jours de voyage, à l’époque, sur la navigation effectuée sur le pourtour déchiqueté du Péloponnèse dans des conditions parfois périlleuses liées aux courants

La route de portage, beaucoup plus sécure,  sera parcourue en moins d’une journée !

La route atteint une crête à 79 mètres de hauteur, avec une pente moyenne de 1,5 % mais certaines sections atteignant des pentes de 6-7 %. La longueur totale du diolkos est estimée entre 8 kilomètres et 8,5 kilomètres.

C’est un chemin dallé de calcaire dur, pourvu de deux rainures parallèles distantes d’environ 1,6 mètre, la chaussée ayant elle-même entre 3,4 mètres et 6 mètres de largeur.

Les traces indiquent que le transport sur le diolkos était effectué sur des berceaux roulants. 

Selon la charge, navires et cargaisons pouvaient être transportés ensemble ou séparément sur des véhicules distincts ; quand les navires chargés n’étaient pas eux-mêmes transportés, la cargaison était transbordée et rechargée sur un autre navire de l’autre côté de l’isthme.

(L’isthme de Corinthe était donc le siège d’une des première reprises de charge logistique connue dans l‘Histoire occidentale)

Les simulations techniques ont même montré que le transport de trières atteignant 25 tonnes, 35 mètres de longueur et  5 mètres de largeur, était possible. 

Pour prévenir les dommages sur la coque au cours du transport, on utilisait des hypozomata, des liens tressés de cordes épaisses disposés de la proue à la poupe de manière à réduire les risques de rupture et de déformation de la coque. 

Les navires et les marchandises étaient tirés par des hommes et des bêtes de somme à l’aide de cordes, poulies et peut-être aussi de mécanismes mûs par des cabestans pour les sections les plus raides. 

Le diolkos serait resté en service de manière régulière au moins jusqu’au milieu du Ier siècle ap. J.-C., après quoi on ne disposera plus de références écrites. 

Des transports de vaisseaux de guerre à travers l’isthme, reprirent beaucoup plus tard, et sont rapportés de la fin du IX^eme jusqu’au au milieu du XII^eme siècle. Ils ne sembleraient pas – selon certains hellénistes, et sans la moindre justification – pouvoir être rattachés au diolkos initial au bout de quinze ou dix huit siècles mais de toute façon effectués suivant un tracé absolument comparable (donc pratiquement au même endroit) !

Intérêt stratégique.

Les historiens grecs évoquent le diolkos à plusieurs reprises, entre les V^ème et I^er siècles av. J.-C., lorsque des vaisseaux de guerre ont été transportés à travers l’isthme de manière à accélérer une opération navale. 

En 428 av. J.-C., les Spartiates avaient prévu de transporter leurs navires vers le golfe Saronique par le diolkos afin de menacer Athènes, et lors de la guerre du Péloponnèse : ils transportèrent toute une escadre sur le diolkos pour atteindre plus rapidement un théâtre d’opérations au large de Chios (411 av. J.-C.). 

En 220 av. J.-C., Démétrios de Pharos fit haler par ses hommes une flotte d’une cinquantaine de navires à travers l’isthme vers le golfe de Corinthe. Trois ans plus tard, une flotte macédonienne de 38 navires y fut hissée par Philippe V, tandis que ses plus grands vaisseaux contournaient le cap Malée.

En -31, Octave, après sa victoire à Actium pour faire fit route aussi vite que possible contre Marc Antoine fit passer à travers l’isthme une partie de ses 260 Liburniens⁽²⁾.

En l’an 868 de notre ère enfin, l’amiral byzantin Nicétas Oryphas fit haler toute sa flotte de cent dromons⁽³⁾ à travers l’isthme pour une opération rapidement exécutée.

Tout cela ne concerne que les opérations militaires et ne préjuge pas de l’importance de l’activité commerciale continue au fil du temps…

Le canal de Néron : la première tentative non aboutie de liaison maritime 

Il est possible que le chemin du diolkos ait été mis temporairement hors d’usage par cette tentative avortée de creusement d’un canal, en 67 par Néron. L’empereur romain Néron inaugura les travaux avec une pelle en or. 

Le chantier mobilisera un millier d’ouvriers et 6 000 prisonniers juifs envoyés par Vespasien depuis, dit-on, la Galilée.

L’année suivante, à la mort de Néron, son successeur Galba va abandonner le projet, jugé trop onéreux.

Pourtant en un an et l’avancée des travaux a été considérable : on estime qu’un demi-million de m³ de terre, pierres et roches ont été excavés sur un chantier de plus de 3 km…

Deux chantiers l’un depuis la rie de Corinthe sur une distance de 2 km environ, l’autre depuis la rive saronique sur environ 1500 mètres ont été ouverts simultanément… 

C’est donc un terrassement qui intéressait déjà pratiquement la moitié du parcours ! C’est dire que la tentative était quasiment vouée au succès si elle avait été poursuivie durant encore deux à trois ans…

L’idée était alors non pas de creuser le massif crayeux central sur toute sa hauteur (environ 70 m) mais de le percer :  le chantier a révélé le projet de création de deux tunnels parallèles sur une longueur de 600 m éclairés et aérés par les puits dit « puits de Néron » qui ont été retrouvés et cartographiés en 1880 lors des travaux préalables au percement du canal par l’ingénieur responsable des travaux : le Hongrois Beta Gerster.

Cela aurait permis de faire circuler des bateaux simultanément en sens contraire, chacun d’un côté.

    • Chacun des deux tunnels (schématisés ici en pointillé, in situ par rapport à la tranchée du canal finalement réalisée) montrent latéralement la position prévue en décroché des chemins de halage, et les puits d’aération

    • Deux chantiers simultanés progressant l’un vers l’autre

Comment ne pas songer là à la conception du tunnel sous la Manche tel qu’il sera réalisé 1900 ans plus tard ?

Le canal de Corinthe : 1883 – 1893

Nous sommes en pleine « canalmania » dans la seconde moitié du XIX^ème siècle où la généralisation de la propulsion vapeur conduit à un essor nouveau de la navigation commerciale devenue moins dépendante du vent. La propulsion mixte (vent/vapeur) affranchit partiellement la navigation des contraintes éoliennes, et conduit à une intensification des échanges où l’on recherche par ailleurs à limiter la longueur des trajets. L’usage de l’emploi de l’acier pour rendre les coques plus légère, plus robustes et plus grandes se généralise. 

La propulsion vapeur affranchit les navires des manœuvres de halage d’escales particulièrement laborieuses et chronophages…

C’est aussi l’époque où le yachting prend son essor dans les familles aristocratiques d’Europe de l’ouest. 

Le transport fluvial suit, et le percement de canaux locaux, nationaux voire transnationaux se généralise.

La question de Suez dans les années 1860, comme celle de Panama dans les années 80 illustrent cette situation qui intéresse également des isthmes régionaux dans des zones de forte fréquentation maritime. Si partout des scandales financiers ont éclaboussé ces grands travaux, tous ces percements finalement aboutirent.

Ce fut bien entendu le cas pour le projet du canal dit de Corinthe qui allait reprendre par voie maritime peu ou prou l’emplacement initial sinon le tracé du l’antique diolkos.

Les travaux, commencés le 29 mars 1882, sont officiellement lancés le 23 avril en présence du roi de Grèce Georges I^er. Ils se révèlent beaucoup plus difficiles que prévu. Ils devaient durer cinq ans, mais les difficultés vont faire douter les investisseurs de la solvabilité de l’opération financière. La société n’arrive plus à lever des fonds à la Bourse de Paris à la suite de la faillite de la Compagnie chargée du canal de Panama, le 4 février 1889. La société est en banqueroute en juillet 1889. 

Les travaux s’arrêtent alors que 8 200 000 m³ ont été terrassés et qu’il en reste 2 600 000 m³.

Andréas Syngrós constitue alors une nouvelle société grecque qui reprend la construction en 1890. Les travaux continuent à être dirigés par Béla Gerster.

L’inauguration solennelle a lieu le 25 juillet 1893 en présence du roi Georges I^er. 

La mise en circulation a lieu en janvier 1894 et le premier bateau à traverser le canal est un navire français de 110 m de long et 13 m de large, le Notre Dame du Salut.

La propulsion motorisée évite le recours au halage.

Le canal mesure 6 343 m de longueur et 24,60 m de largeur. 

La tranchée atteint une hauteur maximale de 52 m pour une profondeur de 8 mètres. 

Il permet aux navires d’éviter un détour de 400 km autour de la péninsule du Péloponnèse.

Le Belem : un voilier bricolé devenu monument « historique » entre fable et… imposture

Le Belem est un trois mats barque à coque acier rivetée, un petit « cargo » lancé à l’aube des années 1900, le 10 juin 1896, commandée par la Compagnie nantaise Denis Crouan et Fils, spécialisée dans le transport du cacao pour le compte des chocolateries Meunier. Portant le nom du comptoir commercial portugais de la compagnie il arbore sur sa proue la devise du nouvel État brésilien : « Ordem e Progresso ».

Le Belem fait alors partie de la flotte des « Antillais » et peut transporter jusqu’à 675 tonnes de fret.

L’équipage est composé de seulement 13 hommes, dont les conditions de vie à bord sont rudes.

Jugé finalement commercialement non rentable, il sera affecté temporairement par l’administration au ravitaillement de Cayenne, puis il sera vendu début 1914. Le 11 février, il est racheté 3 000 livres sterling par Hugh Grosvenor, duc de Westminster pour le convertir en navire de croisière. 

La cale est réaménagée en cabines confortables et le pont est doté d’une importante superstructure où l’on peut accéder, par un escalier à double révolution, à un salon vitré, décoré en acajou de Cuba. (Ces boiseries précieuses sont toujours visibles aujourd’hui.)

Du coup, les basses voiles, très puissantes auparavant, soient retaillées. Les bas-mâts sont changés pour des tubes d’acier. Son aptitude au vent se trouve donc largement obérée mais ce n’est plus la priorité…

On le dote enfin (le moteur Diesel a équipé le premier navire océanique le Selandia en 1912) de 2 moteurs suédois Bollinder de 250 chevaux dont l’échappement se fait au travers du mât d’artimon qui fait office de cheminée, ce qui lui assure, par deux hélices à 4 pales, une vitesse de croisière de 12 nœuds (22 km/h)… C’est donc la fin du « grand voilier » lancé quinze ans plus tôt, converti en yacht à propulsion mixte.

Mais la gentry est versatile et les bouleversements économiques et sociétaux de la guerre pèsent lourdement sur la trésorerie de la noblesse : le Belem est revendu.

Il est racheté en 1921 et rebaptisé Fantôme I1 par Sir Arthur Ernest Guinness, membre de la famille de l’industriel et brasseur irlandais du même nom. 

Le Belem / Fantôme II naviguera beaucoup jusqu’en 1939 où il est amarré à l’île de Wight et servira de base. aux Forces Navales Françaises Libre (FNFL). Sir Ernest Guinness le conservera jusqu’à sa mort en 1949. 

Le comte Vittorio Cini de la fondation Cini, le rachète en 1952 pour en faire un navire-école. Il est rebaptisé une fois de plus : Giorgio Cini. Réarmé avec un dortoir dans l’entrepont, le Giogio Cini est regréé en trois-mâts goélette, jugé plus facile à manœuvrer.

En 1972, les Carabiniers italiens le rachètent pour le chiffre symbolique d’une lire italienne, voulant se doter d’un navire-école. Il est remotorisé avec 2 moteurs Fiat de 300 ch. mais sa nouvelle carrière fut très courte. Il est jugé trop vétuste pour emmener des cadets en mer. Les chantiers navals de Venise remontent le gréement comme à l’origine en trois-mâts barque et le proposent à la vente

En 1976 il est racheté par la Caisse d’Epargne qui le fait revenir en France.

En 1980, l’ex Belem, rebaptisé Fantôme II et devenu Giorgio Cini,  est rebaptisé… Belem. Il est confié à la « fondation Belem » créée l’année précédente pour sa réhabilitation, et reconnue depuis d’utilité publique. Afin de sensibiliser l’opinion et de récolter des fonds pour sa réhabilitation, il est amarré à Paris, près de la tour Eiffel et est en grande partie restauré à cet endroit. Son gréement a été remis en état dans le souci de respecter l’aspect d’origine malgré des mats métalliques. (Son beaupré est cependant considérablement raccourci et son grément d’artimon est restauré incomplet). En 1984, le Belem est même classé monument historique, pourtant, transformé 4 fois, il ne conserve finalement que sa coque d’acier riveté comme partie d’origine !

Il effectuera en vingt ans toute une série de voyages à caractère historique comme « représentant de la tradition marine française et symbole national de la voile » !

En 1999 il est doté de 2 nouveaux moteurs Iveco de 270 CV, qui seront à leur tour remplacés par deux moteurs John Deere de 500 CV chacun qui lui assurent une vitesse de croisière de 12 nœuds, voire des pointes à 17…

Aujourd’hui ce symbole historique de la « marine ancienne à voile » propulsé par moteur diesel, est équipé de 3 groupes électrogènes (2 × 80 kW – 1 × 90 kW) d’un guindeau et de 3 cabestans motorisés.

Le 1er avril, (ce n’est pas un gag) il appareille en direction d’Athènes, pour y récupérer la flamme olympique…

La guignolerie de la flamme « olympique »

On ne le répètera jamais assez : l’histoire de la flamme olympique n’a aucune réalité historique !

Dans la Grèce antique, le feu sacré brûlait en permanence dans les sanctuaires, son allumage étant réalisé par un miroir parabolique, le skaphia, qui concentrait les rayons du soleil. 

Au sanctuaire d’Olympie qui accueillait les Jeux olympiques antiques, une flamme brûlait en permanence sur l’autel de l’Héraion, temple d’Héra ; Comme dans de nombreux temples.

La « flamme olympique » est un concept qui n’existait pas dans les Jeux olympiques antiques.  Elle est apparue pour la première fois le 28 juillet 1928 lors des Jeux olympiques d’été à Amsterdam.  

Il n’y avait alors ni relais ni de porteurs de torche.

L’idée de la torche est attribuée à Carl Diem, grand helléniste qui relancera les fouilles d’Olympie, ancien secrétaire de la fédération allemande d’athlétisme, grand chantre de l’olympisme allemand, et organisateur des jeux de Berlin. Il s’inspire des lampadédromies⁽⁴⁾ (courses aux flambeaux) de la Grèce antique.

L’idée en ayant été approuvée par Adolf Hitler, la première manifestation olympique de relais avec torche a eu lieu lors des Jeux olympiques d’été de 1936 à Berlin, dans le but de glorifier le Troisième Reich. 

Depuis, le relais et l’allumage de la flamme ont eu lieu à chaque olympiade et toute une mascarade avec comédiennes, fausses prêtresses recrutées pour l’occasion est organisée à Olympie pour allumer la flamme avec un miroir parabolique et la transmettre au premier relayeur porteur de torche…

Mais il arrive que le ciel étant facétieux comme cette année le soleil ne soit pas au rendez-vous médiatique… Le miroir parabolique est alors inopérant et n’allume rien du tout…La flamme arrive alors des coulisses dans un creuset…On ne peut que se perdre alors en supputations sur la marque du briquet jetable qui a servi à la produire. (sur Amazon, de 0,2 € à 0,7 € suivant les fournisseurs par lots de 20 à 50). Pourquoi s’en priver ?

Il arrive aussi que la flamme olympique se retrouve éteinte de façon fortuite ou provoquée. C’est pourquoi en plus de la première torche, la « flamme mère » allume des « flammes de secours » de lanternes qui seront réparties sur le parcours. C’est ainsi que deux lanternes sont parties par avion pour rallier Marseille et Paris. Un incident est si vite arrivé en douze jours : imaginer un paquet de mer qui atteindrait l’espèce de lampe de mineur dite « lanterne » qui contient la flamme sur le Bellem… 

Elle est donc constamment surveillée par trois « veilleurs » baraqués qui n’ont rien de la grâce supposée des prêtresses grecques d’Héra, voire même des prêtresses romaines de Vesta. (Nous renvoyons les curieux et les fétichistes à l’article de wikipédia sur la question…)

En ce 30 avril, départ de la flamme de Grèce, mais aussi anniversaire de la mort d’Adolf Hitler, on peut avoir une pensée pour tous ces antinazis hystériques qui vont applaudir à tout rompre les relais de cette flamme dont il fut l’initiateur…

On attend donc là les dénonciateurs frénétiques de l’apologie du nazisme et de la stigmatisation de l’antisiomisme… Qu’attendent donc le CRIF et le Congrès Mondial juif pour saisir le CIO face à cette manifestation flagrante de réhabilitation antisémite ?

Cette photo résume tout : c’est l’apologie du kitsch ! Pour servir la propagande gouvernementale à la veille d’élections apparemment plutôt mal engagées,…

Dans un canal dont l’Antiquité grecque rêvait au temps de l’olympisme, mais qui n’était pas alors percé, un faux trois mats d’époque moderne à coque métallique, mu par les mille chevaux de ses moteurs, tracté par un remorqueur en proue et stabilisé par un autre en poupe, transporte une lanterne abritant une flamme alimentée à l’huile de paraffine (qui n’existait pas dans le monde antique), « protégée » par des veilleurs qui font une croisière gratuite et ont tous un briquet en poche au cas où la flamme s’éteignait…

Elle est pas belle la vie ?

On apprend maintenant que des blocs de béton sont immergés à Marseille pour créer un mouillage temporaire destiné au Belem !

 Selon France bleue :

« 120 tonnes de corps-morts doivent donc être posés dans le Vieux-Port ce lundi. Ils seront retirés après le départ du Belem. »Le Vieux-Port se transforme tous les jours, mais là, il se transforme pour accueillir un navire exceptionnel, dans un format exceptionnel puisqu’il faudra aussi monter un ponton-piste d’athlétisme », explique Didier Réault, vice-président de la métropole en charge de la mer » 

« Trois scaphandriers sont donc en action, embarqués sur des bateaux en aluminium. Ils guident la grue et amarrent les chaînes au fond. L’opération va durer durant la journée entière. L’idée, c’est de tenir 120 tonnes, au total, lors de l’arrivée du Belem. »

Tout cela a évidemment un cout pharaonique qui ne semble pas impressionner les « mozart de la finance » actuellement au gouvernement…

Comme le dit le Macron élyséen : « Cela coute un pognon de dingue ».

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Notes :

(1) Rappelons que « tyran » dans son acception primitive grecque n’a pas du tout la connotation péjorative qu’on lui attribuera par la suite : il catégorise un personnage dont le pouvoir est qualifiable d’absolu, qui peut avoir une action politique et une gouvernance des plus bénéfique pour son état : ce fut le cas de Périandre.

(2) Les Liburniens (en latin : Liburni, en grec : Libournoi) sont un peuple antique de la côte adriatique. Leur nom indo-européen semble provenir de leur habitat : en latin labrum signifie « lèvre, côte, littoral ». Ce nom a aussi été rapproché du nom des Libu : un des peuples de la mer qui envahirent l’Égypte à a fin du XIII siècle av. J.-C., qui a aussi donné le toponyme « Libye ».

(3) Les dromons pouvaient avoir différentes formes et tailles. Ils faisaient généralement entre 30 et 50 mètres de long et entre 5 et 7 mètres de large et pouvaient emporter jusqu’à 300 personnes (à la fois des soldats et des rameurs). Cependant, les dromons étaient répartis en trois classes de taille, les plus petits étant généralement dénommés monèria et les moyens galéia (ils n’avaient qu’un rang de rame mais étaient très rapides). Les plus grands dromons avaient deux rangs de rames mues par une centaine de rameurs et pouvaient emporter environ deux cents hommes d’équipage en plus. Certains dromons avaient une tour centrale (xylokastron, « château de bois ») près du mât principal, à partir duquel des soldats pouvaient tirer des volées de flèches ou jeter des lances.

(4) Les lampadédromies étaient des courses au flambeaux qui clôturaient certaines fêtes de la Grèce antique. Il semble que l’institution des lampadédromies, à l’origine avaient lieu lors de fêtes dédiées à des divinités liées au culte du feu. À Athènes, il y en avait trois : une lors des Prométhéennes (fête en l’honneur de Prométhée), une lors des Héphaisties (en l’honneur d’Héphaistos) et une dernière lors des Panathénées (en l’honneur d’Athéna).