Les chemins de fer français : un patrimoine bi-séculaire jeté à l’encan !

C’est en 1814, il y a 2 siècles, que l’ingénieur en chef des mines Pierre Michel Moisson-Desroches, propose à Napoléon la création d’un service de chemins de fer, en lui adressant son mémoire « Sur la possibilité d’abréger les distances en sillonnant l’empire de sept grandes voies ferrées ».

L’idée fera son chemin : le 26 février 1823, le roi Louis XVIII accorde, par ordonnance, une concession pour la création et l’exploitation de la première ligne de 23 km : la ligne Saint Etienne – Andrézieux.
Cela fera tâche d’huile, c’est ainsi que voient le jour les lignes de Saint Etienne à Lyon ( juin 1826 ), Andrézieux à Roanne ( Août 1828 ), chemin de fer d’Epinac à Pont d’Ouche ( Avril 1830 ), Paris à Saint Germain en
Laye ( Août 1837 ), Abscon à Saint Waast ( octobre 1838 ), grandes lignes en étoile à Paris ( 1838 ), Montpellier à Sète ( juin 1839 ), Nîmes à Beaucaire ( juin 1839 ), Paris à Versailles ( Août 1839 ), et Strasbourg à Saint Louis ( 1841 ).

Face à ce foisonnement de créations de lignes, Louis Philippe Ier, promulgue le 11 juin 1842, la « Charte des Chemins de Fer », loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer, loi qui définit les lignes à créer, instaure leur cadre juridique et jette les bases d’un partenariat public-privé, dont le système actuel est somme toute toujours l’héritier.
L’État devient propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies, et il finance la construction des infrastructures (ouvrages d’art et bâtiments). Il en concède l’usage à des compagnies, qui construisent les superstructures (voies ferrées, installations), investissent dans le matériel roulant, et disposent d’un monopole d’exploitation sur leurs lignes.

C’est grâce à ce cadre que naîtrons les grandes compagnies ferroviaires, et que la France va se couvrir de gares, six grandes compagnies sont crées sous le second empire :Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, Compagnie d’Orléans, Compagnie du Midi, Compagnie du Nord , Compagnie de l’Est, Compagnie de l’Ouest.
A la fin du second empire il existe déjà 20 000 km de voies ferrées, la loi du 11 juillet 1879, adoptant le plan Freycinet, permet de passer se chiffre à 38 000 km, ce plan qui prévoit de desservir toutes les sous préfectures est achevé en 1914. Il y a un siècle.

 

Le 31 Août 1937 le Front Populaire crée la SNCF : avec le statut d’une société d’économie mixte, dans laquelle l’État détient la majorité. L’exploitation des lignes de chemin de fer en France, et les actifs s’y rattachant (infrastructure, gares, matériels…., à l’exception du domaine privé des anciennes compagnies) sont transférés à la société nouvellement créée. Cette création de la SNCF, par regroupement et nationalisation de l’existant, ne diffère pas dans l’esprit de ce qu’avait fait Louis-Philippe Ier un siècle plus tôt. La deuxième guerre mondiale et l’après guerre n’y changeront rien non plus.

Non soumise au marché concurrentiel, la SNCF poursuivra son développement : le 22 septembre 1981 est inauguré le premier TGV, tronçon Paris-Lyon en 2 hr 40. ( moins de 2 hr actuellement ).

Depuis le 3 avril 2007 la SNCF est détentrice du record mondial de vitesse avec 574,8 km/hr

Les chemins de fer français, sont donc un outil régalien d’aménagement du territoire, qui permet de corriger les injustices issues de la géographie, qui permet le développement économique des régions excentrées, les productions agricoles et industrielles peuvent ainsi être acheminées sur un marché plus étendu. La SNCF héritière de 2 siècles d’histoire, s’inscrit dans le patrimoine culturel et économique français, elle est le témoignage du génie de nos ingénieurs, du savoir faire de nos ouvriers, de l’excellence de nos constructeurs d’ouvrages d’art, ainsi que de notre industrie métallurgique ( ou plutôt et hélas de ce qu’il en reste ).
Entreprise d’intérêt stratégique c’est à juste titre qu’elle a été nationalisée, elle est en effet financée depuis 2 siècles par la nation, elle doit appartenir à la nation.

L’entreprise de destruction des chemins de fer français, par l’Euro-mondialisme :

Une telle réussite ne pouvait pas laisser les euromondialistes inactifs !
Devenue un fief de la CGT depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, les employés de la SNCF y jouissent de condition sociales particulièrement avantageuses, qui comparées au reste de la France, font de ces derniers des privilégiés : une durée de cotisation de 25 annuités suffit à prendre sa retraite. Quelque 178.000 agents actifs et 190.000 retraités sont concernés.

En 1986 la signature de « l’acte unique » – qui entre en vigueur le 1er janvier 1987 – donne le signal d’assaut : son objectif est la réalisation du marché intérieur européen et vise la création d’un « espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée ».

En juin 1991, le ministre socialiste des transports Paul Quilès accepte, au nom de la France, la directive européenne 91/440 qui lance le processus de libéralisation des transports. Ce processus qui devra être réalisé étapes par étapes, prévoit que les entreprises de transports doivent fonctionner comme des entreprises privées, non subventionnées et devenir compétitives.

En 1997 le gouvernement Juppé crée la société publique à caractère industriel et commercial, nommée Réseau ferré de France (RFF) qui institue une séparation entre la propriété des infrastructures ferroviaires et leur exploitation. La SNCF doit alors verser annuellement plusieurs milliards de francs de redevance (péages) à RFF pour permettre à ses trains d’emprunter le réseau ferré, alors qu’elle l’avait construit et en était précédemment propriétaire ! Cette première étape vers la libéralisation a été acceptée par les syndicats en échange du maintien des régimes spéciaux de retraite des 180.000 cheminots.

En mars 2000, au sommet de Lisbonne, la France représentée par Jacques Chirac et Lionel Jospin a réclamé et obtenu une accélération du processus de libéralisation des secteurs : télécommunications, transports, énergie ( gaz et électricité ), services postaux, ainsi que la réduction des coûts salariaux, la flexibilisation de la main d’œuvre, l’élèvement progressif de l’age de la retraite de 5 ans d’ici 2010, la suppression des aides de l’état.
Toutes ces décisions ont été avalisées par la CES : Confédération Européenne des Syndicats, à laquelle sont affiliés : la CFDT, la CFTC, la CGT, FO , la FSU et l’UNSA.

Tous les syndicats ouvriers français ont donc accepté la libéralisation des transports.

Fin 2000, le gouvernement de la gauche plurielle, décide de la régionalisation de la SNCF, afin de se conformer à la directive d’ouverture à la concurrence : d’une structure unique la SNCF éclate en structure multiples, régionales, multi-régionales, et nationale, afin de faire endosser les risques aux régions et amenuiser les frais nationaux.

Le 21 février 2003, par l’adoption du rapport Jarzembowski le parlement européen a donné le feu vert à la privatisation des services ferroviaires nationaux.
A partir de ce moment les choses s’accélèrent , le 1er janvier 2006 le transport de fret est ouvert à la concurrence, par le ministre des transports Gilles de Robien ( qui accorde une licence de fret à la société Connex en février 2004 ), son successeur Dominique Perben ouvre à la concurrence le transport des passagers pour 2010, et accorde une licence de transport de passagers à la même société Connex.
Connex est une filiale de Véolia, anciennement Compagnie Générale des Eaux.

En 2005, et en dépit du rejet par référendum du projet de constitution, la SNCF est à nouveau morcelée en quatre branches placées elles mêmes en concurrence : fret, transport public (TER), Voyageurs France Europe (VFE) et infrastructure (Infra).

Aujourd’hui dans une opération de pilotage à vue, sans même disposer d’un plan de vol, le gouvernement de Manuel Valls veut revenir sur les décisions Juppé de 1997 et re-fusionner le Réseau ferré de France (RFF) avec la SNCF ! Et dans la foulée on veut autoriser des entreprises ferroviaires de l’UE à utiliser les voies redevenues propriétés de la SNCF, on veut obliger la SNCF a organiser une concurrence avec elle même, bref se tirer une balle dans le pied !

Tout ceci n’a strictement aucun sens, car il est bien évident que les entreprises étrangères vont concentrer leur offre sur les lignes les plus rentables, et ainsi drainer la marge commerciale vers le bas. Alors que jusqu’à présent l’exploitation monopolistique des lignes les plus rentables permettait de financer le service sur les lignes moins rentables, ou pas rentables du tout. Désormais cela ne sera plus le cas, et les lignes les moins rentables seront condamnées, et par là les régions, l’industrie agroalimentaire qui en avait besoin pour écouler sa production, ( ou toute autre industrie d’ailleurs ), ce qui porte un nouveau sale coup au monde agricole qui n’a pas besoin de ça, et qui une fois de plus va être sacrifié.
Notons que les préoccupations syndicales ne concernent égoïstement que les intérêts des employés de la SNCF, et en aucun cas l’intérêt de la France.

Quand à l’UMP , Mr Christian Jacob l’a courageusement annoncé le 16 juin, elle attendra la fin des débats pour se faire une religion !!!

Les nationalistes eux réclament :

– la réunification-fusion de toutes les entreprises issues de la SNCF , voies , et exploitation, fret et passagers, régions tout comme national.
– La nationalisation pleine et entière du tout, conformément à notre histoire
– Le rétablissement, sans contre partie du monopole d’exploitation sur tout le territoire national
– Ce qui existe peut toujours être amélioré ou corrigé, le fait que certains syndicats aient un pouvoir usurpé, ne peut être donc mis au passif de la belle entreprise qu’est la SNCF.
La France, son histoire et son patrimoine – fut il industriel – ne sauraient être bradés à l’étranger.

Nino
24 juin 2014