À la SNCF aussi, « Politique d’abord »

Il faut d’abord bien comprendre qu’en tout état de cause et quelques soient la suite et la poursuite de cette grève perlée – annoncée par les syndicats puis actée, programmée, communiquée, accompagnée etc… par les « victimes »-  in fine, la SNCF disparaîtra pour laisser un peu plus la place à une concurrence, là où elle peut rapporter bien sûr. Là est le but réel de la manœuvre. En effet, comment expliquer que l’on veuille détruire une entreprise si symbolique, née en 1937, sous le Front Populaire en pleine euphorie d’une union du même nom, face au danger d’une montée du « Fascisme » en Europe qui affichait orgueilleusement ses réussites sociales en Italie et en Allemagne pendant que la patrie des prolétaires peinait et finalement allait échouer à exporter son « paradis rouge » en Espagne?

La SNCF, Société Nationale des Chemins de fer français, héritière de l’unification de patrimoines existants, d’expériences et de compétences de plusieurs compagnies (dont essentiellement le P.L.M -Paris-Lyon-Méditerranée, jugée trop catho et trop paternaliste et dont certains affirmèrent que la création de la SNCF avait pour but non avoué sa disparition), a déjà beaucoup évolué depuis 80 ans. Entreprise d’État, nationale donc avec frontières et politique correspondante, elle est devenue un groupe – ne plus dire « la SNCF » mais « SNCF – multimodal ( la SNCF est en France le 1er transporteur…routier) et international, ayant part à la vie d’autres compagnies ferroviaires européennes et extra-européennes. De sorte que, pendant qu’est entretenu médiatiquement un conflit franco-français entre cheminots et usagers, la direction et son autorité de tutelle agissent à des niveaux bien supérieurs.

Dans cette entreprise, jusqu’à ce jour, la police intérieure est régie par un décret de…1942, donc du gouvernement de l’État Français, de « Vichy ». Horresco referens ! Cette seule date justifierait une condamnation et une fermeture « imprescriptible » pour rappel « des heures les plus sombres de notre histoire ». Mais à vouloir faire feu de tout bois, si l’on peut s’exprimer ainsi, on finit par fragiliser dangereusement certains mythes. Ainsi, ces « trains de la honte » qui n’étaient pas fantômes, conduits et accompagnés par des cheminots, sur des voies et dans des gares entretenues et ordonnées par des cheminots, tous fraîchement unifiés par le « Front Popu », partirent et arrivèrent à l’heure. Le devoir de désobéissance devait être instauré des décennies plus tard avec condamnation rétroactive si l’on en juge par les marchés perdus pour ce motif par la SNCF, notamment aux États-Unis.

Fort heureusement il y eut « la bataille du rail » et l’instrumentalisation de la SNCF comme élément important de la Résistance par un PCF trop heureux de se refaire une virginité politique populaire après 21 mois de collaboration avec l’Allemagne Hitlérienne en rejoignant la CGT, il est vrai non compromise. Mais comment concilier la chèvre collaboratrice et le chou résistant, ou inversement ?

« Vae Victis », mais surtout « à nous toutes les places, situations et profits « . à la fin de la guerre, l’entreprise lourdement détruite – voies, ouvrages d’art, matériels, bâtiments- fut rebâtie grâce au courage des Français, avec des capitaux (fonds- matériels) américains et sous contrôle de gouvernements dominés par des résistants essentiellement communistes, grands maquilleurs de l’Histoire. La CGT fut durablement installée et défendue dans son pré carré juteux que constitue le gâteau syndical en France. Avec le PCF, elle fut longtemps le bras armé de « l’ère de progrès et de bonheur démocratique » imposé par les « libératueurs ». Qu’on se souvienne de Doumeng, le « milliardaire rouge » qui affirmait en substance : « Tant que nous tiendrons les transports, l’énergie et la Poste, nous ferons ce que nous voudrons en France ».

Nonobstant cette main mise, après des années d’efforts pour relever le pays, les Français voient le « bout du tunnel » et aspirent à  jouir, dans la paix, d’un repos bien mérité. Las, à l’été 1953, de grandes grèves paralysent la SNCF au moment des congés payés. C’est de cette époque que certains observateurs font dater la résolution des gouvernements de libérer les transports de la férule de la CGT et de privilégier, pour les déplacements, l’automobile qui y gagnera son image de « liberté ».

Néanmoins, compromissions et complicités sont telles que jamais aucun gouvernement ne parviendra ni n’osera même pour certains  juguler le pouvoir de la CGT. Plus encore, en 1998, quand le Front National annonça son intention de créer des syndicats dont F.N/SNCF, c’est le ministre des transports de Chirac, Dominique Perben, qui fit voter une loi interdisant tout syndicat nouveau ne pouvant justifier de sa participation à… la Résistance. Planche de salut lancée par la « droite » aux complices d’hier ; mais salut précaire car l’éclatement de l’entreprise est en marche, acté par le traité de Maastricht.

L’ouverture à la concurrence devenue obligatoire avec Maastricht, renforcée, durcie par les traités de Nice et de Lisbonne, contre la volonté populaire exprimée en 2005, sans émoi pour la CGT protégeant prioritairement ses prébendes au niveau international en participant à toutes ses institutions, va permettre le démantèlement de l’entreprise plus sûrement qu’aucune loi même injuste n’avait pu le faire. Ces petits rappels historiques sont nécessaires pour bien cerner le problème politique et surtout envisager à quel niveau et pourquoi se battre.

C’est en tant qu’entreprise nationale et donc élément de notre patrimoine qu’il faut défendre la SNCF. Sa réussite technologique, son efficacité (il faut comparer avec les autres pays européens pour en juger sereinement), son professionnalisme mais aussi son histoire, l’histoire de tous ces cheminots, des efforts consentis par et pour eux-mêmes, leur famille, leur corporation et la nation toute entière afin d’établir ce réseau,  maillage irremplaçable,  c’est tout cela qu’il convient de défendre et de restaurer. Si l’on apprenait autrefois que la marque d’une grande civilisation est dans le développement de ses voies de communication, devra-t-on conclure qu’un état qui ferme les siennes révèle une fin de civilisation ?

Il est vrai que défendre et restaurer implique ici la prise de conscience que le danger ne guette pas la seule SNCF. C’est toute la société qui est gravement malade et la Nation elle-même dangereusement atteinte dans toutes ses fonctions vitales. Et plutôt que de se défouler sur nos propres concitoyens cheminots en une fausse lutte des classes savamment entretenue par les véritables privilégiés de leur système, responsables par incompétence ou pleutrerie de la situation actuelle, mieux vaudrait considérer ce qui a longtemps fait la pérennité de ce fleuron industriel français que fut la SNCF et pourquoi cette décrépitude.

Ainsi, les fossoyeurs de la Nation dans toutes ses composantes, avec leurs relais médiatiques serviles, insistent-ils sur les avantages prétendument scandaleux dont bénéficient les cheminots; des facilités de circulation, avantage entrepreneurial bien légitime – dont au demeurant profitent largement les députés, leurs épouses et concubines plus ou moins officielles- à l’emblématique prime de « charbon » ou « d’escarbille » qui ne représente que quelques dizaines d’euros accordés aux mécaniciens qui conduisent les très rares trains à vapeur que peut encore faire rouler la SNCF.

Mais alors pourquoi ces avantages dénoncés comme privilèges exorbitants n’attirent-ils pas plus de candidats au métier de roulant ? Voilà une énigme qui mériterait que l’on s’y intéressât de plus près.

Rouler à la SNCF, c’est être disponible 365 jours /365, samedi, dimanche et fêtes compris pendant toute une carrière, de jour comme de nuit. Et tous les avantages scandaleux révélés ne semblent pas compenser ces contraintes. Il manque environ 1000 conducteurs à la SNCF aujourd’hui. Pour commencer une « école » de 10 conducteurs, il faut 100 candidatures répondant aux 1ers critères d’embauche. Et encore n’est-il pas certain que les 10 retenus aillent jusqu’au bout. Alors que pèsent les « avantages scandaleux » face à cette situation qui, elle, est inquiétante et révélatrice ? Quand autrefois (il y a 30 ans encore) un simple C.A.P suffisait à recruter un candidat qui avait toutes les chances de devenir un conducteur – et nécessairement un bon conducteur pour un métier de sécurité- aujourd’hui, avec bac, bac +2 et différentes formules de recrutement, on ne trouve plus de jeune adulte responsable pour tenir le même poste devenu pourtant beaucoup moins exigeant physiquement.

Cette réalité sociale révèle une carence grave et généralisée d’ »hommes », c’est à dire d’adultes responsables. L’Éducation dite « Nationale » a réalisé une tâche sinistre : formater un peuple servile. Cela a et aura des conséquences graves à la SNCF – comme à tous les niveaux de la société – que les automatismes (un train peut rouler seul, sans conducteur) ne suffiront pas à compenser.

À cette servitude moderne, seuls ceux constitués en corps intermédiaires (famille, corporation) peuvent résister et s’opposer efficacement. C’est en cela que la SNCF gêne encore. Ses traditions, subsistant paradoxalement dans ses habitudes syndicales, sont les derniers vestiges d’un ordre que le libéralisme fou ne peut plus tolérer.

En 1997, Guillaume Pepy, alors n°2 de Louis Gallois à la tête de l’entreprise, affirmait dans une émission de télévision : »Il faut changer l’esprit cheminot, en prenant toute une série de mesures telles que fermeture des foyers des roulants où naissent les conflits de personnel, etc… ». Il y est parvenu et les grèves d’aujourd’hui sont les derniers soubresauts d’un grand corps blessé à mort.

Il y a peu de temps encore, la SNCF pratiquait plus que la préférence nationale, elle pratiquait la préférence familiale. Jusqu’en 1990, un formulaire d’embauche comportait comme 1ère question, avant même les noms et prénoms : »Avez-vous un parent à la SNCF ? »

Ce monde très particulier, avant-gardiste du XIX° siècle et son progrès technique, a développé un esprit corporatiste dont on ferait bien mieux de s’inspirer que de le dénigrer avec jalousie. La mutualisation de toutes ses œuvres, de l’orphelinat des chemins de fer au jardin du cheminot en passant par les caisses d’assurance, les caisses vieillesse, et toutes les activités éducatives et culturelles etc. avaient fait de la SNCF un modèle et une quasi-institution riche d’une expérience héritée et entretenue dans les réalités quotidiennes. L’Église elle-même le considérait qui nommait un évêque spécialement affecté aux œuvres des cheminots catholiques.

Cet héritage ne sera pas transmis par la volonté des apatrides qui mènent le monde, haïssent la Nation et tout ce qui pourrait la rappeler, y attirer.

 

Pour nous Nationalistes, il convient de ne pas prendre parti dans ce conflit avec les seuls arguments présentés par les media qui entretiennent une lutte des classes factice dont le résultat sera négatif pour les usagers du train comme pour les cheminots.

V^ème république gaulliste et syndicats « résistants » entretiennent l’illusion d’un état de droit, défenseur de « la » liberté ; projets de lois, grèves, manifestations font croire aux libertés des citoyens. En réalité, ils sont le masque d’une démocrature qui broie les personnes, les familles, les corporations, les peuples.

La défense de la SNCF ne peut passer que par et conjointement à la défense de la Nation. Sans Nation indépendante et forte, avec des frontières garanties et protectrices, il ne peut y avoir d’entreprise nationale viable. Bien sûr, il faut libérer (pour de bon, cette fois) la SNCF du carcan politico-syndical lié à tous les mensonges et les mythes nés de la 2° guerre mondiale.

Les solutions existent, qui porteront de vrais fruits et durables; elles sont franco-françaises exclusivement. Elles allient l’humain et le politique, c’est à dire le bien particulier et le bien commun, et non pas seulement le social et l’économique. Elles font intervenir les 3 principes unis qui ont fait la grandeur de la France: Travail- Famille- Patrie.

Pour la SNCF, politique française d’abord !

François VEYRET