La démolition du réseau ferré français

Dans son numéro d’avril 2014, La Vie du Rail titrait : 7500 km de lignes sur la sellette. Nous apprenons alors que la suppression de nouvelles branches du réseau ferré français étaient susceptibles de disparaître d’ici 2020.Dans le même temps, le « rapport Duron » préconise la fermeture de lignes interrégionales, la suppression des derniers trains de nuit et l’ouverture de lignes de car sur des distances de 500 km et plus. Voilà une nouvelle étape du démantèlement de l’armature économique indispensable au maintien et au développement de la puissance de la France. La dégradation et la contraction du réseau ferroviaire français en font partie. Depuis les années 1930, en France – plus qu’ailleurs – la priorité a été donnée aux transports par route sur les transports par fer. Que l’usage de l’automobile et de l’autocar, comme celui du camion, soit plus souple que le chemin de fer dans nombre de situations n’est pas contestable. Que le réseau ferré français, tel qu’il avait été dessiné par le plan Freycinet, ait comporté nombre de lignes mal tracées, des lignes dites « électorales », desservant des destinations inappropriées, est aussi chose avérée. Que les lignes secondaires d’intérêt local, à savoir les tacots, ne pussent se maintenir partout avec le développement des autocars puis des automobiles particulières, surtout lorsqu’ils circulaient en accotement de la route, à de faibles vitesses alors qu’ils avaient été souvent construit médiocrement au rabais, est une réalité.
Mais de là à détruire le réseau ferré français, le fossé est grand. Bien sûr, d’énormes investissements concernent la construction de lignes à grande vitesse dont la longueur doit atteindre 2800 km avant 2020. Et en dépit des critiques, tant pour des raisons pseudo-écologiques que de comptabilité à court terme (1), il reste encore des liaisons importantes à construire (transversale Bordeaux Lyon, Toulouse Narbonne, Montpellier Perpignan, Nantes Lyon). Mais peut-on considérer que ces seules lignes, complétées par l’usage des lignes dites « classiques » pour les parcours terminaux, suffisent à assurer une desserte satisfaisante du territoire national ? Evidemment non, car ces lignes structurantes des grands axes de circulation ne constituent pas un réseau de transport national optimal. Il doit être complété par des lignes à vocation régionales et inter régionales, des lignes à vocation locale, chacune apportant aux multiples courants de transports ses propres affluents et nourrissant l’ensemble.

Rappelons l’histoire
Où en sommes-nous ? Au début des années 1930, le réseau ferré français principal (celui des six grandes compagnies : Est, Nord, Ouest-Etat, PLM, PO et Midi + réseau d’Alsace Lorraine) comptait 42 000 km de lignes auxquelles s’ajoutaient 20 000 km de lignes d’intérêt local (VIFL), en quasi totalité à voie métrique. Avec l’ouverture de lignes d’autocars privées plus compétitives, une politique de « coordination » fut mise en place, avec transfert du service voyageur sur route et maintien du service marchandise par fer. En vertu du décret loi du 31 août 1937 qui institue la SNCF et précise les règles de coordination, les départements sont incités à supprimer 6 à 7000 km de lignes non rentables, ceux-ci recevant 3000 francs par kilomètre supprimé. Il est à noter que ces lignes ne représentaient que … 8 % du déficit total ! En 1940, près de 9000 km de lignes ont été fermées totalement et 4900 partiellement, qu’il s’agisse lignes d’intérêt général ou d’intérêt local. La guerre va accorder un sursis à de nombreuses lignes.
Dès 1950, le mouvement reprend. Les lignes locales sont systématiquement liquidées sans que l’on se pose vraiment la question de savoir si certaines, modernisées, ne méritent pas d’être maintenues, comme ce sera le cas en Suisse et en Allemagne. Les lignes SNCF vont subir une hémorragie de 3000 km décidées sous le gouvernent Mendes France, Jacques Chaban Delmas étant ministre des transports. Après une accalmie au début des années 1960, les suppressions reprennent : entre 1967 et 1973, 6700 km de lignes disparaîtront. L’état d’esprit des décideurs d’alors est le suivant : s’inspirant du modèle états-unien, le transport voyageur est supposé fondé pour l’essentiel sur la voiture particulière et l’avion, le rail devant avant tout acheminer les marchandises (aujourd’hui rebaptisées fret). Le transport voyageur se résume à la banlieue parisienne et à quelques grandes lignes rayonnant depuis Paris : bref, c’est réduire le réseau à celui de l’Etoile de Legrand, décidée en 1842, avec 10 000 km de lignes. En 1978, est publié le « rapport Guillaumat » (du nom de son auteur qui était PDG d’Elf Aquitaine) et qui préconise de supprimer toutes les gares dans les villes de moins de 20 000 habitants et de réduire le réseau à 10 000km de lignes !
Toutefois, les conséquences du « choc pétrolier » de 1973 suspendirent le massacre jusqu’en 1979, année où le mouvement reprit : 1090 km furent supprimés jusqu’en 1981. L’élection de Mitterrand interrompit un temps le mouvement, 190 km de lignes étant même rouverts. La régionalisation transféra alors pour partie l’organisation des services régionaux aux régions, les trains omnibus devenant les TER. Ce qui n’empêchera pas les régions de demander et obtenir la fermeture de 700 km entre 1986 et 1996.
Après 1995, sommée d’équilibrer ses comptes par l’Etat, cornaqué par Bruxelles, la SNCF envisagea de fermer entre 6000 et 11 000 km de lignes. Cela jouera un rôle dans la grève de 1995 qui conduira l’Etat (Chirac et Juppé) à retirer ce projet.
Depuis 2002, les régions, devenues autorités organisatrices des transports, reçoivent des fonds de l’Etat à la place de la SNCF et décident de la consistance des dessertes et des horaires, la SNCF créant une Direction régionale TER avec force de proposition. Les régions améliorèrent le matériel ferroviaire mais la difficulté se déplaça alors sur l’état des voies, d’autant plus que le réseau, plus que centenaire, voyait nombre d’ouvrages d’art à rénover.
Si certaines régions, comme Midi-Pyrénées, ont investi de leur propre chef dans la rénovation du réseau, toutes ne font pas preuve du même engagement. Et, de nous jours, l’argent manquant tant du côté de l’Etat que des régions, c’est le coût de remise en état des infrastructures, présenté comme trop élevé, qui relance la suppression des lignes, mettant cette fois-ci en péril des liaisons inter régionales. Ainsi, depuis juillet 2014, la liaison Bordeaux Clermont Ferrand est-elle supprimée par fermeture de 20km de voies, pour cause de défaut d’entretien et d’un manque de 5 millions d’euros, entre Laqueuille et Eygurande ! Bientôt, en décembre 2015, cela risque d’être le cas de la « ligne des Causses » Béziers Neussargues, notamment à cause de la « fatigue » du célèbre viaduc métallique de Garabit. (2)

Le nécessaire maillage du réseau
Cette question des liaisons inter régionales est de première importance pour le maillage d’un réseau ferré qui ne compte plus actuellement que 20 000 km de lignes ouvertes au service voyageur, le service marchandise ayant été pour l’essentiel massacré par des plans « d’économies » successifs dont le désastreux plan Véron de 2004 qui, entre autres, avait envoyé prématurément à la casse des matériels en excellent état. Nous ne pourrons ici aborder la question du trafic marchandise – détruit pour l’essentiel en quinze ans avec la disparition du trafic de « wagons isolés », une sclérose de l’exploitation – tout aussi importante que celle du trafic voyageur. Disons simplement qu’il faut préserver le « réseau capillaire » de lignes secondaires aujourd’hui plus que menacé, chaque fermeture provoquant l’emploi de camions qui encombrent et abîment des routes non prévues pour ce trafic.
Les voyageurs ont besoin de disposer d’un nombre consistant de relations entre villes de moyenne ou grande importance, à moyenne et longue distance, de jour comme de nuit. Actuellement, ce type de relations existent sous l’appellation de « trains intercités ». 100 000 personnes les utilisent quotidiennement. Les principaux axes sont Paris Rouen, Paris Caen, Paris Limoges, Nantes Bordeaux, Paris Granville, Paris-Amiens Boulogne, Paris Bar le Duc, Paris Clermont Ferrand, Paris Belfort, Bordeaux Lyon, Reims Dijon etc.
Mais le service ne cesse de se dégrader. Plusieurs liaisons ont disparu depuis dix ans, notamment les trains de nuits … pour cause de mise en service de lignes TGV mais aussi pour raison de sécurité car la SNCF craint les agressions dans les trains de nuit ! Par exemple, fini le train de nuit Paris Millau qui vous faisait arriver près des gorges du Tarn tôt le matin, fini le train de nuit Paris Lyon qui vous permettait d’arriver dans la Capitale des Gaules à 6h30 le matin en partant à 0h30 et éviter d’arriver la veille au soir et de prendre une chambre d’hôtel etc. etc.
L’Etat a repris la main sur ces liaisons depuis 2010 mais le service a continué de se dégrader. A travers le Rapport Duron de mars 2015, c’est le réseau inter régional qui est aujourd’hui menacé, tandis que la SNCF est plus préoccupée de rentabilité financière tant en France qu’à l’international que de réel service public. L’usage du train est rendu difficile avec l’absence de visibilité des horaires depuis que le voyageur est rendu aveugle avec la suppression des indicateurs généraux sur papier, comme l’était le Chaix depuis 1844 et maintenant des fiches horaires disponibles jusqu’alors dans les gares. La seule disposition d’horaires sur Internet, calquée sur les horaires d’avion, est inadaptée au ferroviaire, ne permet pas de combiner avec finesse ses déplacements : c’est une régression à laquelle il faudra mettre fin.
La contraction du réseau ferré est donc une constante en France. Aujourd’hui, ce sont plus de 3000 km de lignes inter régionales qui sont menacées de fermeture, tout simplement par manque d’entretien depuis de nombreuses années et par inadaptation des horaires. Le principe est simple : l’entretien des infrastructures est limité au minimum sur nombre de lignes jusqu’au moment où il faut réduire les vitesses de circulation pour raison de sécurité. Le cas précité de Laqueuille Eygurande qui supprime une liaison Bordeaux Clermont Ferrand déjà mise à mal en termes de desserte depuis longtemps n’est pas isolé ; il y a eu la ligne desservant Verdun, mal entretenue, privée de dessertes entre Châlons en Champagne et Reims, alors qu’un trafic potentiel existe. Sont ainsi menacées : Nantes Bordeaux, qui relie deux des plus grandes agglomérations de France, victime d’un manque d’entretien entre La Roche sur Yon et la Rochelle ainsi que d’une desserte toujours plus squelettique ; Clermont Ferrand Nîmes, liaison sur laquelle des réductions de vitesse à 10km/h sont pratiquées, Clermont Saint Etienne Lyon ; Grenoble Gap et Valence Gap.
Sur de telles liaisons, la dégradation du service est telle qu’il n’est pas surprenant que les gens préfèrent utiliser un autre mode de transport. Ainsi, selon la FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports), lorsque l’on réduit la vitesse pour défaut d’entretien, il faut savoir qu’une baisse de seulement 10 % de la durée du trajet entraîne une baisse de 20 % de la fréquentation. Aussi, celle-ci diminue toujours plus dans une spirale infernale artificiellement provoquée et soldée par la suppression du service.
A chaque fois, l’antienne est la même : il n’y a pas de sous ! Les pouvoirs publics disent qu’entretenir le réseau coûte cher et que les moyens financiers manquent. Remarquons toutefois qu’ils ne manquent pas pour financer l’immigration incontrôlée qui modifie chaque jour la nature de la population française, sans aborder présentement les dysfonctionnements notoires de pouvoirs publics administrativement obèses. En réalité, il n’existe aucune vision cohérente à long terme en matière de transports publics et plus largement de desserte du territoire sauf celle de détruire ce qui existe. (3)

Transports et peuplement des terroirs
Le fond du problème réside dans l’aménagement équilibré du territoire national et, de fait, dans son peuplement équilibré. Un pays largement désertifié ne crée pas les meilleures conditions d’un réseau de transport territorialement dense. Or, l’un des graves problèmes auxquels est confrontée la France est le déséquilibre du peuplement de son territoire. Le « désert français » dénoncé en 1947 par J.F. Gravier s’est étendu. Renvoyer les Français dans les provinces est impératif. Les grandes agglomérations déshumanisent les gens, les coupent de leurs racines (mais c’est ce que souhaitent les forces cosmopolites), fabriquent des créatures carencées tandis que des régions entières ne vivent plus que sous perfusion des vacanciers et des résidences secondaires. Mais comment est-il possible d’inciter les Français à s’installer à nouveau dans ces provinces désertées pour y vivre et y travailler si celles-ci souffrent d’un manque d’équipements publics, accroissent leur isolement et restent surtout mal desservies ?
L’automobile ne peut tout résoudre (et là encore, le réseau routier est incomplet avec des chaînons manquants comme les liaisons inachevées à fort trafic Toulouse Saint Etienne et Mâcon Limoges Façade atlantique, par exemple). Il est sûr que les Français ont aujourd’hui pris l’habitude d’utiliser en priorité leur voiture. Mais que peut-on faire lorsqu’il n’existe pas de transports publics fiables ? Les habitudes de transport se modèlent en fonction des moyens proposés. En Suisse, le maintien d’un réseau ferré local et régional dense et fiable, bien relayé par les cars postaux, fait que nos voisins helvètes utilisent fréquemment les transports collectifs.
Dans bien des cas, il suffirait de prévoir des services combinés chemins de fer-véhicules de location pour inciter et convaincre les gens d’utiliser les transports collectifs pour se rendre d’une ville à une autre.
Le maillage du réseau français, fortement mis à mal, est à reprendre et à compléter. Comment inciter les Français à se réinstaller en province s’il n’existe pas des services publics de base tels les écoles, les hôpitaux, les transports ? Il est anormal que des agglomérations comme celles d’Auxerre et de Nevers ne soient plus reliées par fer depuis des décennies alors qu’un courant de trafic existe. Pour rester en Bourgogne, manquent les liaisons Troyes-Auxerre, Troyes-Sens. Il en est de même, pêle-mêle, pour la liaison Tours Châteauroux, les liaisons Nantes Poitiers, Nantes Rennes (défectueuse), Agen Auch, Angoulême Périgueux (à construire), Caen Rouen et Evreux Rouen (à reconstruire). L’établissement d’un tel plan est indispensable pour refaire de la France un « territoire plein ».
De même, il faut mettre fin à des inepties telles que l’absence de liaison ferrée entre des gares TGV et de grandes agglomérations, comme c’est le cas entre la gare du Creusot TGV et des villes comme Autun ou Roanne (la ligne existant entre Paray le Monial et Roanne ayant été déferrée peu après l’ouverture de la LVG Paris Lyon contre tout bon sens), ou bien encore à près de Chaulnes où la gare d’Ablaincourt a été construite au milieu des champs, à deux kilomètres de la transversale Saint Quentin Amiens, autrement dit sans correspondance ferroviaire, ce qui a valu à cette gare sous utilisée le surnom de « gare des Betteraves »).
Bien entendu, cela nécessitera des investissements : notamment, il faudra reprendre le tracé de certaines lignes inaptes à une vitesse élevée (de160 à 200km/h), condition indispensable pour rendre les trains attractifs et donner tout son sens à un tel réseau.
Lorsque l’on nous assène que les moyens financiers font défaut, les objections tombent lorsque l’on considère le sujet à l’aune de la reconstruction de l’État et des pouvoirs publics, ainsi que du rétablissement de la souveraineté monétaire liée à la mise en place d’une économie orientée fondée sur l’affectation des ressources matérielles et de la population active disponible à des besoins concourant au renforcement de la puissance nationale selon l’adage « ce qui est matériellement possible dans l’intérêt de la nation doit l’être financièrement. Certes, cela rompt avec la politique d’ultra libéralisme ambiant qui n’est que la soumission des Etats au pouvoir des financiers. Mais ce n’est que le rétablissement d’une politique de souveraineté nationale. Actuellement, il faut dénoncer l’hypocrisie des « économies de bouts de chandelle » sur les activités utiles alors que des milliards sont gaspillés pour mieux détruire la France comme nous le voyons avec la politique de soutien à l’immigration inassimilable.

Repenser l’organisation ferroviaire
Par ailleurs, la politique ferroviaire doit être pensée à la manière de la politique routière : de même que les routes sont financées par la fiscalité en tant que bien public, les voies ferrées constituent un chemin de roulement participant de l’équipement public du pays et leur entretien doit participer du même principe. Il en et de même pour les voies navigables, autre problème français.
Actuellement, notons que la taxe d’aménagement du territoire (TAT) payée par les sociétés d’autoroute et affectée au financement du transport ferroviaire a été divisée par deux en 2014, passant de 35 millions d’euros à 16 millions.
Dans l’immédiat, des mesures conservatoires rapides peuvent être prises pour peu qu’un gouvernement digne de ce nom existe. Détaillons-le succinctement. Le système ferroviaire est un système à rendements croissants : lorsque l’on sépare de manière juridique et comptable les trafics voyageurs et les trafics marchandises, les comptes sont faussés. Lorsque l’on sépare infrastructure et exploitation, les dysfonctions apparaissent : les Allemands l’ont compris depuis longtemps. Il faut donc réunifier l’exploitation, au moins de manière comptable
Les horaires et les correspondances doivent répondre aux besoins des populations. Les fréquences doivent être augmentées : une moyenne de 6 AR sur des distances de 300 km et plus et de 8 AR sur des distances de 100 km à 300 km semblent raisonnables.
Sur les distances de 700 km et plus, le rétablissement de trains de nuit est indispensable. Les services à bord doivent permettre de se restaurer, de transporter des véhicules à deux roues. En outre, il faut mettre fin au système de réservation obligatoire, progressivement généralisé depuis 1981, date de la mise en service des premiers TGV car chacun doit pouvoir voyager en toute liberté. Il doit être mis fin à ces tarifs imprévisibles et erratiques qui varient du simple au triple.
Pour cela, il importe de rétablir une direction nationale : les régions sont souvent incapables de coordonner les relations inter régionales et les transports ne doivent pas dépendre des humeurs de tel ou tel président de région, surtout lorsque les étiquettes politiques entrent en jeu. Bien entendu, la mise en place des services doit s’effectuer en liaison avec le concours des clients au sein d’instances de concertation du type des comités de lignes existant avec les TER. Une délégation de service public peut être éventuellement autorisée afin d’améliorer le rapport coût / fonctionnement de ces liaisons, avec des contraintes d’exploitation moindres. En France, les coûts d’exploitation sont par exemple 30 % plus élevés qu’en Allemagne. (N’en déduisons pas pour autant que l’Allemagne démocratique est un modèle : le sous-investissement est chronique dans l’entretien et de mauvaises surprises se préparent selon certaines études).
Il est aussi nécessaire de contrôler la mise en place de services d’autocar sur les longues distances, là où leur existence est très discutable. Certes, leurs tarifs sont inférieurs à ceux du train, les cars ne payant jamais en totalité l’usage des infrastructures routières qu’elles empruntent. Mais cette différence de prix se paie aussi par l’allongement important de la durée des déplacements et par une perte de confort certaine par rapport au train : dans un car, le voyageur ne dispose que de 0,5 m2 contre 1 m2 dans le train, tandis que le confort de roulement est moindre. En outre, les conditions de pénétration dans les agglomérations dépendent des encombrements et rendent imprévisibles le temps de parcours. Comment peut-on envisager sereinement, comme le préconise le Rapport Duron, de remplacer les trains sur Bordeaux Lyon, Clermont-Ferrand Montpellier par des cars !
Quant aux incitations actuelles faites de nouveau pour inciter à la substitution du car au train, il faut savoir qu’en cas de remplacement d’une liaison ferroviaire par une liaison routière, plus du tiers des voyageurs déserte le car pour l’automobile, le quart des voyageurs ne se déplace plus, ne demeurant dans les cars que les voyageurs dits « captifs », à savoir ceux qui doivent se déplacer et ne peuvent faire ,autrement que d’emprunter le car. Le car attire en moyenne deux fois moins de voyageurs qu’un autorail. Dès lors, où se situe la rentabilité réelle pour le pays, celle qui n’apparaît pas nécessairement – loin de là – dans les livres de comptes ?
Il ne s’agit pas d’opposer route et rail mais de leur donner un cadre de juste complémentarité. Le car n’a d’intérêt que pour des liaisons terminales ou lorsque des liaisons ferroviaires sont inexistantes (mais qui peuvent être construites si le trafic devient important). La volonté actuelle de favoriser la création de lignes de cars sur des liaisons telles que Paris-Marseille, Paris Bordeaux – les « cars Macron » – intéressera certes quelques personnes par la modicité des tarifs proposés mais les dangers propres à la circulation sur route sont allègrement édulcorés. En outre, il est possible – et elles ne s’en privent pas – aux compagnies de chemin de fer de proposer des tarifs très concurrentiels à certaines heures. La « politique Macron » relève moins d’une volonté d’aménager les transports que d’une mode d’inspiration libérale venue d’outre-Atlantique profitant à quelques affairistes mais aboutissant avant tout à une régression qu’il faut vigoureusement dénoncer.
Les gouvernements en place sont d’ailleurs en totale incohérence : ils se plaignent de la pollution provoquée par le trafic automobile mais ne font pas grand chose pour mettre en place des moyens de substitution bénéfiques à tous, comme ‘est le cas du train. En ce qui concerne le transport des marchandises, le problème est du même ordre avec, en plus la possibilité de recourir à la voie d’eau qui est largement laissée en déshérence, seul le trafic touristique assurant la survie de nombreux canaux.
Il est totalement inepte de démanteler le réseau ferré et d’en aliéner les infrastructures. Il faut préserver l’avenir. Pour ceux qui moqueraient un tel avertissement, il suffit de leur rappeler que, dans les années 1930-1950, la mode était à la suppression des tramways urbains et suburbains. Des agglomérations comme Strasbourg et Lyon disposaient d’un magnifique réseau suburbain en site propre qui a été cassé prestement. Aujourd’hui – et le phénomène s’accélère – les villes françaises multiplient les réseaux de tramways ( qui souffrent de ne pas être mis en souterrains aux centres ville comme c’est souvent le cas en Allemagne) et sont contraints de recréer des infrastructures qui ont été détruites un demi-siècle auparavant, sans pour autant y parvenir autant que nécessaire car l’urbanisation a occupé les emprises jadis existantes. Un tel gâchis ne doit pas se reproduire. Bien entendu, soyons conscients que rien de positif n’est à espérer aussi longtemps que durera ce régime.

                                                                                                                                André GANDILLON

(1) La Cour des Comptes, dans son rapport 2014 souligne que les LGV n’ont pas la rentabilité espérée : 3 % pour la LGV Nord au lieu de 12,9 % et 4,1 % au, lieu du double pour la LGV Méditerranée. Mais le TGV a gagné beaucoup d’argent en 30 ans avec 20 % de rentabilité ; où est-il passé? A financier les déficits d’autres branches mais aussi la croissance externe de la SNCF qui a cru de 50 % en 10 ans!). En outre, une rentabilité de 3 % n’est pas négligeable, même si les prédateurs de la finance jugent cela insuffisant.

(2) Il est anormal, par exemple, que sur la « ligne des Causses », les trains (qui circulent encore) au départ de Millau s’arrêtent à St Chély d’Apcher au lieu d’aller naturellement à Saint Flour, cette ville payant le fait d’être dans la région Auvergne et non dans Midi Pyrénées. Cette ligne, menacée de fermeture dès le 15 décembre 2015, a été « assassinée » par le fait que son exploitation s’est retrouvée répartie entre trois régions : Auvergne, Midi-Pyrénées, Languedoc- Roussillon, chaque région ignorant l’autre.

(3) Ajoutons un fait datant de ces derniers mois : il est apparu que des autorails de construction récente, les X 73 000, prévus pour desservir les lignes à faible clientèle, connaissaient des problèmes de « shuntage », c’est-à-dire qu’ils n’étaient pas toujours détectables par les circuits de voie, ce qui en faisait des trains « fantômes » pour la régulation et créaient ainsi des accidents. A la suite de l’un d’eux près de Nantes, il a été décidé de les faire rouler par couplage, ce qui a évidemment réduit le nombre d’autorails disponibles : cela a servi de prétexte à suspendre le trafic par fer sur certaines lignes que la direction voulait fermer depuis longtemps. Clermont Ferrand Le Mont Dore n’est ainsi plus desservi ; aucune date de reprise n’est prévue. Notons que ce genre de problème était déjà apparu dans le passé sur d’autres types de matériels : ils avaient été résolus rapidement. Actuellement il semble que c’est impossible. Les techniciens actuels sont-ils devenus des incapables ou bien est-ce un prétexte pour se débarrasser hypocritement de certaines liaisons ?